晨枫：越南要重走我国的高铁路吗？
【文/观察者网专栏作者 晨枫】
为了完成高铁梦，越南第2次向日本提出恳求。
这条贯穿越南南北的“南北高速铁路”，出资费用达约648亿美元。在上一年7月越南总理范明政接见日本国际协力银行（JBIC）履行董事前田匡史时，就曾要求日本国际协力银行支撑该项目。本年1月，范明政在河内会晤日本财政大臣铃木俊一时，又提出有关恳求。
提起高铁，国人现已有满足的自傲，但越南却两次绕过我国，宁肯花个大价钱，挑选我国高铁的竞赛对手日本。越南想仿制我国靠高铁兴起的路途，但挑选对了吗？
我国高铁令人艳羡
关于今日的我国来说，高铁现已成为国家共同的亮丽华章，在经济、科技、国家形象方面，高铁都具有特殊效果。
在经济和社会上，高铁极大地便当了城乡公民的出行，大城市的公民获益，中小城乡的公民获益更大。在高铁的衔接下，大城市的时机和中小城市的闲适有了高效的联接，使得人们在个人开展和日子质量之间有了细化的挑选。高铁也现已成为我国民众中长途出行的首选，是经济社会开展的大动脉。
高铁不是我国创造的。在我国高铁起步的时分，日本新干线早便是高铁界的标杆，法国TGV则是后起之秀，而我国的铁路技能水平还较低。我国经过引进与自主相结合，有用整合了各国先进技能，且青出于蓝而胜于蓝，构成具有我国特色的高铁系统。现在我国高铁成为国际一极，跃居国际前列，新干线和TGV早已平视乃至仰望了。高铁本身也构成科技和工业添加点，成为我国科技的一张手刺。
在京沪高铁年代，轮轨与磁悬浮之争牵动了全国公民的心。现在，轮轨高铁现已遍布全国，磁悬浮重新得到开展，1000公里/小时的亚真空管道磁悬浮超高铁也在实验中。我国大得很，我国的铁路商场大得很，磁悬浮和轮轨不相互扫除，就像高铁与普铁不相互排挤相同。我国需求轮轨高铁，我国也有磁悬浮高铁的空间。碗里的吃好了，才有条件想念锅里的。
我国高铁是与我国兴起同步开展的。京沪高铁还在建造的时分，置疑和对立声浪很高，但今日已无人质疑高铁的价值，人们都在期盼高铁网的进一步扩展，通到自己的家园，首要干线运转速度的进一步进步。我国高铁路程现已到达42000公里，稳居国际第一，超越国际第二到第10的总和，仅2020到2022年就添加了约7000公里，增量超越国际第二和第三的存量之和。
还在2020年（图示数据），我国高铁路程就稳超国际第二到第十的总和。到2022年末，我国又添加了约7000公里，仅增量就超越国际第二和第三的存量之和，而其他国家大体不变（图源：Statista）
这些年来，我国建造成果斐然，高铁稳居最使我国人骄傲的成果之一，连欧美也不得不供认。这与歼-20、“天宫”、人工太阳还不相同，这是质与量偏重的抢先，是事关民生和经济根本面的抢先，并且是碾压性的抢先。高铁对我国国家形象的加成是怎么说也不过火的。
南北高铁对越南含义严重
都说越南在改革开放中对我国萧规曹随，越南对我国的高铁成果看在眼里、记在心里，而南北高铁对越南的含义更大。
越南疆土细长，由于前史原因，南北国情悬殊，民意疏远。近期的越南政治地震就有南北之争的影子。河内是政治中心，把握河内就把握了政权和军权；胡志明市是经济中心，经济占越南30%。南北高铁对越南的效果比如东西大铁路对加拿大的效果，衔接河内和胡志明市的南北高铁不只是经济命脉，还有国家建构的效果。
越南2019年提出的南北高铁方案，现在时刻表现已改了
越南却是未必有经过高铁技能搬运拉开工业链的主意。越南连普铁技能都缺少，必要的钢铁工业基础也不具有，还缺少满足的国内高铁商场。在南北高铁之后，扩建到更大高铁网的条件并不具有。盘子太小，盛不下大菜。南北高铁或许既是越南高铁的起点，也是越南高铁的结尾，越南国内并没有开展高铁工业的空间。
但南北高铁是越南国内国际政治导向的风向标。
在70年代末、80年代初的边境冲突中，越南领会理解了一个道理：不能与我国仇视。但这不等于越南就此满足于与我国坚持友爱与协作，固执要引进域外实力来平衡我国的影响，美国和日本便是首要的撮合目标。
关于越南来说，美国是首要的出口商场和政治、军事上的“离岸平衡手”，日本是首要的技能供货商，是“近岸靠山”，美日都是首要的出资来历。一起，我国又是绕不过去的。我国在南海的政治和军事影响是碾压性的，经济上在国际上坐二望一，更是越南的最大交易同伴和第二大出口商场。2021年中越交易总额到达1660亿美元，比2021年同比添加24.6%，达328亿美元。
越美交易则是1110亿美元，同比添加210亿美元。2021年越南对美出口达960亿美元，进口只要150亿美元，有巨额顺差。越南对我国的交易则是逆差，出口与进口大约为2：3的比例。换句话说，越南在做的是我国前期的“大进大出，两端在外”的经济模式，很多我国借道“越南拼装”终究流向美国。
在美国与我国竞赛的剧本里，供应链去我国化是要害的一环，只要在经济上堵截我国的造血机制，才或许挫折我国的兴起。这当然是一厢情愿的。在芯片范畴美国还有瓶颈可以拿捏，但这仅仅冰山一角，时机窗口也在封闭中；在愈加广泛的一般制作业里，美国主导国际制作和经济的日子现已过去了，我国制作才是主导，我国也“不管美国感触”地跻身国际经济的双中心之一。硬性脱钩的结果是我国断腕，美国断命。
美国再工业化是漫漫荆棘路。“回岸”（reshoring）具有不行战胜的竞赛力缺乏和工业基础、工业文明现已丢失的问题。“近岸”（near-shoring）把要点放到墨西哥、加拿大、欧洲等，但这些原本便是美国最严密的交易同伴，逐步被我国代替便是由于竞赛力缺乏、跟不上科技浪潮。现在的要点转向“友岸”（friend-shoring），以越南、印度等劳动力本钱低价的国家对我国“以毒攻毒”，把供应链从我国拉出去。
这与我国供应链全体向上移动刚好重合。一时刻，“我国制作外流”好像成为祸不单行，但我国制作实践上在向效益更高的供应链阶段搬运，外流的仅仅“血汗工厂”。越南制作对我国供应链的高度依靠便是例子。
一起，美国和我国是越南出口最首要的两大商场。美国商场的增量来自越南制作对我国制作的置换，我国商场的增量一方面来自越南制作对我国制作的置换，另一方面来自我国商场本身的增量。越南的开展需求脚踏中美两条船。
但这与美国的“友岸”思想不契合，由于“友岸”的意图不只仅寻觅我国制作的低本钱代替，还要把我国阻隔于国际干流经济圈之外。一起美国也没有余粮了，特朗普直接退出TPP，拜登的IPEF也只要画饼、没有牛肉，美国对越南对美交易的巨额顺差也越来越难以忍受。从“友岸”思想动身，未来美国要是摆越南一道，搞原产地认证，乃至强逼越南下降顺差，越南只要拼装端的外贸经济就要遭到沉重压力。但完好供应链的建造需求从基础设备开端，更需求时刻、资金和技能。
越南还有国内政治上的压力。越南从80年代后期开端改革开放，00年代中期急进的南边改革派上台，全面拥抱美国和西方，一方面推进政治西化，另一方面经过全面引进外资而取得快速开展，但贫富悬殊、物价飞涨和腐败问题也敏捷加深。越南民意从不惜代价求开展转向寻求公平缓公平，这是当时南边派失势的大布景，但这也添加越南继续依靠美日以求高速开展的不确定性。
越南的时刻不多了。加速低本钱、可继续、高效益的开展，结实建立在地缘政治上中立、但经济上在美国和我国两个渐行渐远的经济圈中的堆叠方位，这是越南的燃眉之急。在政治和社会上维稳、避免颜色革新，也需求经济上的可继续和安稳高速的开展。
这决议了越南的根本设备建造只能走“中心路途”，既不能与我国绑得太紧，又不能与我国阻隔。
越南自1986年起的GDP同比添加率与我国的比照
不找我国找日本，能成吗？
越南早早把我国扫除出南北高铁，专心要用日本新干线的高铁技能，与日本“南进”思想一拍即合。但日本不想“捐赠”，新干线的盘子只要这么大，新线出资里研制和制作线本钱比例小不了，印尼高铁便是这么黄的。其实雅万高铁的开端方案仍是日本提出的。
在越南，南北高铁在本世纪初就开端谋划，本来力求2014年开工，2035年全线通车，但相关法案在2010年由于预算过于巨大而遭到国会的稀有否决。2015年，越南重启南北高铁方案，在2019年提议建造规划时速350公里/小时、运营时速320公里/小时的客运专线，并对现有铁路进行晋级，完成货客联运，但再次遭到否决。开支是一个问题，另一个问题是不处理南北物流瓶颈。
直到最近，越南才决议：南北高铁将选用1435mm双轨，完成客货混合运送，最高时速为180至225公里，出资费用达约648亿美元。这是与我国相同的标轨轨距，下降到225公里/小时比原要求的350公里/小时下降18%的运作费用，能耗下降28%，旅客票价也下降26%。客货混运也下降单纯依靠客运收入的压力，还进步货运物流速度，是国际高铁中比较少见的做法，但也是契合越南实践的做法。
180-225公里/小时在我国仅仅动车速度，是谈不上高铁的。不过180-225公里/小时的货运列车是别的一个问题。假如这仅仅用客车的根本车厢运送轻分量散货，与客运没有实质不同，但要重载，便是国际前沿了，也没有日本新干线有重载货运才能的报导。
相比之下，雅万高铁却是只要142公里，可是全客运，规划时速350公里/小时，运转时速300公里/小时，估量总出资60亿美元。雅万高铁地势杂乱，还在地震带，桥梁占比近60%，隧洞占比约12%，其他才是路基。
另一个参照是京沪高铁，全程高架，全长1318公里，长度与南北高铁比较挨近；规划速度380公里/小时，最高运营速度350公里/小时，2006年立项，2008年开工，2011年通车，总出资2209.4亿公民币，折合当年美元318亿，通胀调整后折合现价美元438亿。
越南滨海地势相对平整，假如由我国承建，速度可以进步，出资可以下降，收效可以加速，但这不契合越南的地缘政治规划。
据报导，南北高铁将分三期，出资期限为16年。其间，第一阶段（2025-2031年）建造守添新区（胡志明市）-芽庄段，长度约665公里，总出资为165.8亿美元；第二阶段（2031-2038年）建造河内-岘港段，长度约667公里，总出资264.4亿美元；第三阶段（2038-2041年）建造岘港-芽庄段，长度约469公里，总出资186.5亿美元。
但16年的出资周期太长，计入不行避免的进展落后，只会更长。不只存在“出世即过期”的技能落后风险，也存在出资和经济大环境动摇的风险。一起，越南也清楚地意识到，尽管南北高铁选用日本新干线技能，但越南还有与我国高铁和区域铁路网打通的刚需。
越南交通运送部前副部长吕玉奎就表明，越南还需建造一条国际联运铁路，终究建立起可以衔接我国和本区域其他国家的铁路网络，乃至扩展到整个欧洲。说起来，越南之外，老挝、泰国、柬埔寨的铁路网正在我国化。也便是说，越南铁路要走出越南，绕不开我国。
但首要要处理出资问题。我国京沪高铁是自己出资的，越南需求从国际筹资，这是“主张日本出资”的大布景。范明政还一起“主张”日本出资重组义山炼油厂，这是越南最大的炼油厂。问题是，从上世纪90年代开端，日本经济现已过了“散财童子”的年代，本身经济开展长时间低迷，当时欧美的滞涨加深日本的经济困难。
日本却是想经过“战略出资”安身越南，乃至东南亚，对我国构成围堵，可是无能为力，不然越南第一次“主张”的时分，日本就会接茬。牵强为之只能称为日本的不行接受之重，添加日本与我国竞赛的本钱。但要是日本不听“主张”呢？越南会像印度尼西亚相同，转向我国吗？
更大的问题是：对我国经济赶超美国的估量各有不同，但即便依照失望的估量，到2041年，我国名义GDP也超越美国了，乃至或许超越美国、乃至G7中其他一两个前列国家。那时，国际政治经济地图恐怕已彻底不相同了，越南现在的地缘战略规划或许彻底过期。可见，南北高铁最大的“出世即过期”风险还不是技能上的，而是地缘战略上的。
我国高铁路上的应战首要仍是经济、社会和技能上的，最大的不确定性是能不能回收本钱。越南的高铁路则还有更多的政治颜色，夜长首要就有梦多的问题。
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